2. La compensación del riesgo
La abundante investigación sobre psicología del tráfico que se ha venido realizando durante los últimos veinte años en diversos países (Canadá, Reino Unido, Noruega, Suecia, Países Bajos...), apoyada en sólidos trabajos de campo, ha establecido la importancia que tienen en los comportamientos de los conductores los mecanismos conocidos como risk compensation o «compensación del riesgo».
Todo ser humano, y en general, cualquier ser vivo con capacidad de regular autónomamente su conducta, que se encuentra situado en un entorno peligroso, adapta su comportamiento para optimizar la relación entre la satisfacción de sus deseos y los riesgos que comporta satisfacerlos. Si cambia el nivel de riesgo que percibe, modificará consecuentemente su comportamiento para alcanzar de nuevo una posición óptima. A ese mecanismo psicológico de adaptación del comportamiento al cambio del nivel de riesgo percibido en el entorno, se le denomina «compensación del riesgo» [ Nota 2 ].
En el caso concreto de la conducción de automóviles, cada conductor establece su propio balance subjetivo entre los beneficios que obtiene de una forma de conducción determinada (tiempo de viaje, sensaciones a bordo del vehículo, relación con otros conductores, etc.), y el riesgo que percibe asociado a esa forma de conducción. Lógicamente procura optimizar su propio balance entre beneficios y riesgos, adoptando el modo de conducción que considera idóneo.
En consecuencia, la teoría de la compensación del riesgo aplicada al tráfico establece que, por término medio, los conductores adoptarán modos de conducción más arriesgados cuando perciban que se encuentran en un entorno con mayores protecciones técnicas, ya sea en su vehículo o en la infraestructura por la que circulan. Debido a ello, las mejoras introducidas en el entorno técnico del tráfico pueden quedar total o parcialmente neutralizadas por los mecanismos psicológicos de compensación del riesgo, o incluso en ocasiones pueden quedar sobreneutralizadas, dado que los mecanismos de compensación tienen una base estrictamente interpretativa y subjetiva. Esta teoría concuerda muy aceptablemente con los resultados observados en la práctica, tanto a nivel global (evolución de la accidentalidad global en numerosos países o regiones) como en diversos experimentos e investigaciones concretas [ Nota 3 ].
Tras haber sido verificada empíricamente su validez en repetidas ocasiones, la teoría de la compensación del riesgo se ha ido consolidando en los últimos diez o quince años, de modo que en la actualidad puede afirmarse que en los países septentrionales de Europa, así como en Canadá y Australia, es ya el enfoque estándar de los medios profesionales relacionados con el problema de los accidentes de tráfico.
Estos enfoques del problema de los accidentes de automóvil conducen a políticas muy diferentes de las que preconiza la ingeniería de seguridad vial convencional. En efecto, si se asume que el objetivo primordial de la política de seguridad vial debe ser la reducción de los daños personales causados por el tráfico, y se observa que las medidas técnicas que actúan sobre el riesgo pueden ser anuladas por los mecanismos de compensación, si se quiere obtener resultados positivos sólo caben dos estrategias, o diversas combinaciones de ambas.
La primera estrategia viable es, obviamente, y volviendo a ideas ya expresadas más arriba, la reducción del peligro: la mejor política de seguridad vial será aquella que persiga como objetivos principales la reducción del número de vehículos en circulación, la reducción del peso de los mismos, y la reducción de la velocidad de circulación. En términos de intervención política, estas tres reglas tienen una lectura muy concreta: trasvase de viajeros desde el automóvil privado hacia los medios de transporte colectivos, limitaciones legales de tamaño y potencia de los automóviles, y limitaciones generalizadas de velocidad con exigencia estricta de su cumplimiento [ Nota 4 ].
La segunda es la de actuar sobre el nivel de riesgo percibido por los conductores, más que sobre el nivel de riesgo técnico calculado mediante valoraciones ingenieriles. Dado que, al parecer, el comportamiento de los conductores está condicionado por los mecanismos de compensación del riesgo, las políticas de seguridad vial deberán aplicar medidas que tiendan a incrementar la percepción de los riesgos del tráfico por parte de los conductores. Así, éstos tenderán a utilizar menos el automóvil, y a utilizarlo de modo menos arriesgado.
Para conseguir este objetivo, es necesario intensificar la concienciación social acerca del verdadero alcance de los peligros del tráfico, y de lo éticamente inadmisibles que son los niveles de accidentalidad que se registran en todos los países, incluso en los más avanzados en la materia. De este modo, el punto de compromiso de aceptación de riesgos por los conductores se puede ir inclinando progresivamente del lado de la seguridad. Asimismo, es necesario que el entorno viario, y los propios automóviles, hagan al usuario consciente de la situación de riesgo en que se encuentra, en vez de intentar ocultársela proporcionándole una falsa sensación de seguridad, e incluso de invulnerabilidad como hacen la mayor parte de las medidas de la ingeniería de seguridad vial.
3. Hacer visible el riesgo y calmar el tráfico
Donde más se ha avanzado hasta el momento en las aplicaciones prácticas de los principios de la compensación del riesgo a la gestión de la seguridad vial es en el ámbito urbano, en el que predominan las pequeñas o medianas intervenciones, y en el que la capacidad de decisión está política y técnicamente mucho más distribuida que en las grandes obras públicas.
El conjunto de técnicas que se han ido ensayando en los entornos urbanos y periurbanos para reducir el impacto del tráfico se agrupa actualmente bajo el apelativo de «traffic calming», o moderación del tráfico. En esencia, la moderación del tráfico trata de introducir en el viario determinadas características de diseño, u otros elementos, que contribuyen a hacer a los conductores más conscientes de la situación de riesgo en la que se encuentran, invitándoles así a utilizar menos el automóvil y a reducir la velocidad. Frecuentemente estas medidas incluyen modificaciones físicas del viario que fuerzan directamente una reducción de velocidad.
Inicialmente estas actuaciones se centraron en el tratamiento de las zonas residenciales, aplicando las medidas de moderación del tráfico para convertir amplios espacios residenciales en Áreas 30, o zonas diseñadas para velocidades máximas de 30 km/hora en todo el recinto de actuación. Pronto se extendieron estos planteamientos a zonas de mayor actividad ciudadana, bajo el principio de la coexistencia de tráficos. Las áreas de coexistencia, también llamadas en algunos lugares Áreas 15, se diseñan bajo el principio de que para garantizar la absoluta seguridad en zonas de actividad ciudadana, los peatones, bicicletas y automóviles deben circular a velocidades sustancialmente similares, en el abanico comprendido entre 5 y 15 km/hora. Esta es la tendencia que se está imponiendo actualmente en el diseño de viario en los centros urbanos densos, con preferencia sobre la ya clásica división de las ciudades entre los centros históricos total o parcialmente peatonalizados y el resto de la ciudad como espacio del automóvil [Sanz, 1996] [Sanz y Román, 1999].
A lo largo de la última década, los principios de la moderación del tráfico han ido saliendo de los ámbitos urbanos y periurbanos para empezar a ser aplicados también en determinadas secciones de las redes viarias interurbanas. En particular, se cuenta ya con un buen número de experiencias positivas en itinerarios rurales, así como en los viarios de conexión de poblaciones rurales o de áreas periurbanas con los grandes ejes de comunicación.
No obstante, se va haciendo cada vez más evidente que el problema de la seguridad vial no hallará una verdadera solución hasta que la teoría de la compensación del riesgo y las técnicas de moderación del tráfico que se derivan de ella, no comiencen a aplicarse con decisión en las grandes redes viarias interurbanas, y especialmente en el sancta sanctorum del automóvil, que es la autopista. La existencia de redes de carreteras orientadas a la circulación de automóviles a alta velocidad es un vivero de comportamientos de conducción arriesgados, que alienta la construcción de automóviles de gran potencia, y de este modo provoca la proliferación de accidentes de tráfico.
Acabar con el drama de los accidentes de tráfico: Visión Zero
Muy recientemente está empezando a tomar cuerpo una nueva generación de interpretaciones de la inseguridad de los automóviles, y de propuestas para alcanzar reducciones drásticas de los accidentes, o al menos de los más graves. De ellas, las que han recibido ya mayor apoyo institucional son las que se basan en el enfoque conocido como «Zero Vision» [Tingvall, 1996], que puede ser traducido directamente al castellano como «Visión Cero». Por decisión parlamentaria adoptada en octubre de 1997, este es el enfoque actual de la política de seguridad vial en Suecia. Desde entonces, Noruega, Reino Unido, Países Bajos y Dinamarca han adoptado decisiones que comienzan a orientar sus políticas de seguridad vial en esta dirección.
El principio básico de «visión cero» es el de contemplar los accidentes de automóvil como una epidemia que, como toda epidemia con causas conocidas y evitables, es necesario erradicar. Una administración pública responsable no puede tener como objetivo político el mantener una determinada incidencia del tifus, o del cólera, o de cualquier otra enfermedad que resulte evitable con los conocimientos actuales y los medios disponibles, como es el caso de los accidentes mortales de automóvil. Su objetivo ha de ser erradicarla en el plazo de tiempo más breve posible.
En consecuencia, el enfoque de «visión cero» establece como objetivo la erradicación de los accidentes con resultado de víctimas mortales, o de heridos que queden incapacitados. Para lograr este objetivo, es necesario reinterpretar toda la ordenación del tráfico desde una perspectiva biomédica: el tráfico debe ser ordenado de tal modo que los impactos derivados de los accidentes que resulte imposible evitar puedan ser soportados por el cuerpo humano sin resultado de muerte ni de incapacidad permanente.
Este planteamiento tiene diferentes consecuencias cuando se aplica a los distintos ámbitos del tráfico. En espacios urbanos, en los que los vehículos y los peatones conviven en proximidad, la vida de los peatones debe salvaguardarse ante un eventual atropello, para lo cual, la velocidad de los vehículos debe mantenerse por debajo de 30 km/hora, y además debe ser rediseñado el morro de los automóviles para que cause los menores daños posibles ante un eventual atropello.
En las carreteras de dos direcciones, la peor de las colisiones posibles es la colisión frontal entre dos vehículos. Asumiendo que todos los vehículos lleguen a tener diseños adecuados, y que todos los usuarios lleven puesto el cinturón de seguridad, la velocidad máxima a la que son muy bajos los riesgos de muerte o incapacidad de alguna de las personas implicadas en una colisión frontal está en el entorno de 60 ó 70 km/hora. Esta es, por tanto, la hipótesis de trabajo para la limitación de velocidad en este tipo de vías.
En las carreteras de doble calzada, asumiendo que un correcto diseño de las mismas evite cualquier posibilidad de invasión de la calzada contraria, el peor accidente posible es la salida de la calzada con vuelco o colisión con algún obstáculo fijo, así como la colisión por alcance entre vehículos circulando en la misma dirección. En las mismas condiciones anteriores de diseño adecuado de vehículos y uso generalizado de cinturones de seguridad, el entorno de velocidades admisible está en torno a los 90 km/hora. Esta es, por tanto, la hipótesis de trabajo para la velocidad máxima en vías de doble calzada, siempre que se imposibilite la invasión del carril contrario.
Las limitaciones de velocidad a estos niveles en ciudades, carreteras y autopistas rompen con los hábitos de conducción establecidos, y afectan a los intereses de las industrias del automóvil, por lo que resultan muy difíciles de imponer [ Nota 5 ]. El proceso de aplicación práctica del enfoque de «visión cero» trata, por tanto, de ir aproximándose a los objetivos de velocidad mediante un proceso paulatino, en el que es fundamental ir ganando apoyo social y comprensión del problema por parte de la población. Suecia y otros países están progresando en materia de limitaciones de velocidad, y en otros aspectos relacionados con el diseño de las vías para rebajar la velocidad.
Asimismo, la Unión Europea comienza a moverse en esa dirección. La Comisión ya está proponiendo la instalación de limitadores de velocidad en los vehículos comerciales por encima de las 3,5 toneladas métricas. Esta medida es un nuevo paso en el paulatino establecimiento de limitadores de velocidad en todos los vehículos, medida que posee una sólida racionalidad, y que constituye el horizonte ineludible de las políticas de seguridad vial a medio o largo plazo, si se desea realmente acabar con la tragedia colectiva de los accidentes de tráfico.
4. La responsabilidad de las industrias del automóvil
«Visión cero» y otros enfoques renovadores de la seguridad vial están demostrando que los accidentes mortales son en su inmensa mayoría evitables mediante la aplicación de medidas conocidas y viables, tanto desde el punto de vista técnico como desde el punto de vista económico. Y están poniendo también de manifiesto que muchos de los planteamientos tradicionales de la ingeniería de seguridad vial son inoperantes, cuando no contraproducentes, para reducir la mortalidad global de un sistema de transporte viario.
Indudablemente, las industrias del automóvil (fabricantes de automóviles y constructoras de carreteras), con la colaboración de los estamentos técnicos del sector (oficinas de diseño, ingenierías, departamentos oficiales de carreteras, entidades de homologación, etc.), conocen perfectamente la existencia de estos avances en la investigación y la práctica de la seguridad vial.
Muchos de los elementos clave del nuevo conocimiento en el campo de la seguridad vial distan de ser recientes, y su difusión internacional ha sido masiva en las últimas décadas. La teoría general de la compensación del riesgo fue esbozada hace casi medio siglo, y a finales de los años setenta estaba ya bien desarrollada su aplicación a la seguridad vial. La difusión de estos enfoques en los centros de investigación de seguridad vial de referencia en el plano internacional estaba ya bien consolidada en los años ochenta, y desde entonces se ha ido introduciendo en las políticas oficiales de seguridad vial de los países más avanzados.
Sin embargo, las industrias del automóvil se han mantenido al margen de estos nuevos planteamientos: en las oficinas de ingeniería se ha seguido diseñando vehículos, carreteras y autopistas como si la teoría de la reducción del peligro y la compensación del riesgo no existiera, y las administraciones públicas han seguido homologando vehículos y aprobando proyectos de ingeniería viaria diseñados sistemáticamente para inducir a la conducción a gran velocidad, contra todos los principios de la reducción del peligro y la compensación del riesgo.
Ello está conduciendo a que los usuarios rechacen crecientemente las limitaciones de velocidad, ya que el entorno técnico en el que se mueven les hace sentirse excesiva e inútilmente «seguros». Por esta razón, en todo el mundo se observan crecientes dificultades para imponer el cumplimiento de las limitaciones de velocidad, lo que está teniendo consecuencias nefastas para la verdadera seguridad del tráfico.
De hecho, el lobby del automóvil no sólo ha ignorado los nuevos enfoques de la seguridad vial, sino que ha procurado obstaculizar su difusión y contrarrestar sus resultados fomentando investigaciones contradictorias. Por muy diversos caminos, las industrias del automóvil vienen financiando y/o promocionando en todo el mundo a una extensa panoplia de organizaciones que se autodenominan «centros de investigación» del automóvil o de la seguridad vial, cuya finalidad es reforzar y actualizar la cortina de humo de la ingeniería de seguridad vial. En algunos países, entre los que destaca España, los departamentos oficiales de carreteras y de tráfico contribuyen a los intereses sectoriales ocultando estadísticas relevantes para el análisis del problema de los accidentes de circulación [ Nota 6 ], o realizando declaraciones a favor de las políticas tradicionales de apoyo al sector del automóvil [ Nota 7 ].
Mientras tanto, las medidas de control y las normas técnicas -bien conocidas y factibles- que podrían conducir a una drástica reducción de la mortalidad por automóvil, son sistemáticamente desestimadas por razones políticas. Las políticas de «seguridad vial» son establecidas por sus responsables oficiales como resultado de complejos cálculos del número de muertos «aceptable». En tales cálculos, que a buen seguro son en parte explícitos y en parte subconscientes, entrarían en juego los intereses de las industrias del automóvil, los hábitos de conducción de los ciudadanos, las reacciones esperables de los medios de comunicación ante las diferentes medidas posibles, y las consecuencias electorales de las decisiones adoptadas.
Cabe concluir, por consiguiente, que las industrias del automóvil, sus organizaciones dependientes y los departamentos oficiales competentes en el tema, están actuando con plena conciencia de las consecuencias fatales que necesariamente han de derivarse de las estrategias corporativas de maximización de beneficios a cualquier precio, o de las políticas públicas de contemporización con el problema. Posiblemente ha llegado ya el momento de preguntarse si en estas actitudes cabe identificar conductas dolosamente culpables, y por tanto susceptibles de ser incriminadas en el plano judicial.
El precedente de la industria del tabaco invita a pensar que esta incriminación podría ser ya jurídicamente viable. Inicialmente, en el caso del tabaco, el hecho aparentemente obvio de que el fumador se entrega a su hábito voluntariamente parecía que podía mantener a la industria tabaquera a cubierto de cualquier reclamación. Luego fueron apareciendo temas como las afecciones a los fumadores pasivos, la adición a los cigarrillos de sustancias adictivas por parte de la industria, la ocultación por la industria y las autoridades de los verdaderos riesgos del tabaco, la manipulación organizada de las conductas individuales y de la opinión pública a través de los medios de comunicación, etc. El resultado es el que todo el mundo conoce: en Estados Unidos -y en otros países- la industria del tabaco ha sido hallada culpable de gigantescos delitos contra la salud pública, y va a pagar por ello.
Si a las industrias del automóvil se les llegara a exigir en algún momento las pertinentes compensaciones por el daño que sus productos están inflingiendo a la sociedad, las indemnizaciones resultantes alcanzarían cifras astronómicas, a cuyo lado palidecerían las indemnizaciones fijadas en Estados Unidos para la industria del tabaco.
La Comisión Europea aplica actualmente [ Nota 8 ] la cifra de un millón de euros como valor orientativo del coste económico de un muerto en accidente de automóvil. Aplicando ese estándar, en la Unión Europea se estarían produciendo anualmente daños por valor de más de 6 billones de pesetas... sólo por los accidentes mortales. Incluyendo todos los daños, la cifra asciende a decenas de billones anuales, que actualmente están siendo soportados por el conjunto de la sociedad, y muy especialmente por las víctimas. Las industrias del automóvil llevan décadas convirtiendo esos inmensos volúmenes de dinero en beneficios corporativos, y si tales beneficios llegasen a ser declarados como obtenidos ilegalmente mediante la manipulación deliberada de la seguridad vial, habría llegado el momento de empezar a reembolsarlos.
Los paralelismos entre el tabaco y el automóvil, por lo que se refiere a los riesgos para la salud y la vida de la población, y a la manipulación de la ecuación «negocio vs seguridad» por parte de las industrias interesadas y sus administraciones cooperadoras, son cada día más evidentes. En la actualidad, a nadie le sorprendería encontrar una referencia a la producción y venta de tabaco describiéndola como «una matanza calculada». Quizá dentro de algunos años tampoco le sorprenda a nadie encontrar este calificativo, u otros aún más explícitos, aplicado a los millones de personas sacrificadas anualmente en aras de la prosperidad de las industrias del automóvil.
(1981) Nueva Enciclopedia Larousse (Ed. Planeta, Barcelona) .
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Adams, J. (1985) Risk and Freedom: the record of road safety regulation (Transport Publishing Projects, (TPP), Londres) .
Estevan, A. y Sanz, A. (1996) Hacia la reconversión ecológica del transporte en España. (Los libros de la catarata. Madrid) .
Fosser, S. (1992) "An experimental evaluation of the effects of periodic motor vehicle inspection on accident rates", (Accident Analysis and Prevention, 24(6). Pág. 599-612) .
Fosser, S. and Christensen, P. (1998) Car age and the risk of accidents. (Report 386/1998. Oslo: Institute of Transport Economics) .
International Federation of Red Cross and Red Crescent (1998) World Disaster Report 1998.
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Tingvall, C. (1996) "The Zero Vision" (Recovery, Volume 7, Number 3, Fall 1996) .
WHO (1999) World Health Report: Making a Difference (Annex Table 2, p.102., 1999) .
[2] Para un conocimiento detallado de la teoría de la Compensación del Riesgo, ver el conjunto de la obra de Gerald Wilde, de cuya última obra -Target Risk- existe traducción castellana en Internet: http://www.darsegu.com/libro.html. Ver también en castellano [Estevan, A. y Sanz, A., 1996] [ Volver ]
[3] Para probar empíricamente la teoría de la compensación del riesgo, a finales de los años ochenta el Ministerio Federal de Transportes de Alemania promovió el que se conoce como "experimento de los taxis de Munich". Durante tres años se monitorizó la accidentalidad de dos grupos de taxis idénticos en todos los aspectos, excepto en la disponibilidad de frenos ABS. Los resultados mostraron que la accidentalidad de los vehículos dotados de frenos ABS fué ligeramente superior a la de los vehículos que no contaban con este sistema. [ Volver ]
[4] Otro de los mitos de la seguridad vial interesadamente difundidos desde la industria del automóvil es el que asocia vehículos nuevos con mayor seguridad, lo que justifica tanto los planes Renove, Prever, etc., como la presión para el cambio de automóvil que se ejerce sobre los propietarios de vehículos a través de la ITV. En 1992 se publicó un estudio realizado durante tres años sobre 204.000 vehículos en Noruega, que demostraba que el paso por la ITV no tenía influencia alguna en la accidentalidad de los vehículos [Fosser, 1992]. Más recientemente, este mismo investigador, junto con un colega del Instituto de Economía del Transporte de Oslo, condujo otra investigación sobre 211.000 vehículos, en la que demostró que los vehículos nuevos sufren más accidentes con víctimas que los viejos, dada la mayor sensación de seguridad que inducen en los conductores [Fosser y Christensen, 1998]. [ Volver ]
[5] La experiencia americana en materia de limitaciones de velocidad es muy ilustrativa de la actitud de la industria del automóvil respecto a esta cuestión. En 1973, en la situación de emergencia derivada de la crisis del petróleo, se estableció una limitación de velocidad de ámbito federal de 55 millas por hora (89 km/h). La tasa de mortalidad por automóvil, que había venido subiendo desde 17 muertos anuales por cada 100.000 habitantes a finales de la guerra mundial, hasta más de 26 en 1973, volvió a descender hasta situarse en el entorno de 18 a mediados de los años ochenta. No obstante, el lobby del automóvil mantuvo una campaña permanente para elevar los límites de velocidad, cosa que consiguió en 1987, cuando el gobierno federal autorizó a los estados a elevar los límites en su territorio hasta 65 mph (105 km/h). En 1993, en los 40 estados que elevaron sus límites la cifra de muertos por automóvil se había incrementado globalmente en un 23 por ciento frente a las tasas registradas antes de la elevación. Pese a ello, el lobby del automóvil redobló sus campañas para elevar aún más los límites de velocidad, y en 1995 la mayoría republicana del Congreso obligó al Departamento de Transportes a otorgar, en la nueva ley federal de carreteras, plena libertad a los estados para fijar sus propios límites de velocidad. Desde entonces, unos cuarenta estados han elevado sus límites de velocidad hasta 70 mph (113 km/h) o hasta 75 mph (121 km/h). En los años noventa, Estados Unidos ha sido uno de los pocos países desarrollados que no ha logrado reducciones apreciables en su tasa de mortalidad por automóvil, con un total de muertos que viene oscilando entre 40.000 y 42.000 anuales (41.611 en 1999, último registro publicado por el Departamento de Transportes). [ Volver ]
[6] En España, este es el caso de las estadísticas de accidentalidad según la edad de los vehículos implicados en los siniestros, que no se publican en los anuarios oficiales, pese a que la información pertinente obra en poder de las autoridades de la gestión del tráfico. [ Volver ]
[7] En España, las declaraciones de los responsables de la gestión del tráfico demandando más autopistas o más renovación de vehículos son habituales. Una de las más recientes aparecía de este modo en el Diario de Mallorca del 6 de febrero de 2001: "El jefe provincial de Tráfico, Javier Coromina, mostró ayer sus discrepancias respecto a la nueva política viaria del Govern balear y defendió la construcción de nuevas autopistas en las islas como solución más idónea para reforzar la seguridad de los conductores". (Baleares es la única comunidad del estado español en la que el gobierno autónomo surgido de las elecciones de 1999 ha adoptado la decisión de no construir más autopistas). [ Volver ]
[8] Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones sobre Promoción de la seguridad vial en la Unión Europea: programa para 1997-2001. Comunicación COM(97) 131 final - No publicado en el Diario Oficial. [ Volver ]
Madrid (España), Junio de 2001
