En principio, seguridad vial no es más que una conjunción de términos con la que nominamos una idea: un ente de razón que expresa el anhelo de erradicar la constante amenaza de los accidentes de tráfico.

Pero, sin un planteamiento lógico básico, no es posible materializar esa idea en la realidad cotidiana del tránsito, porque sin conceptos claros de lo que son las cosas que queremos conseguir, no podemos establecer los procedimientos correctos para realizarlas. El hecho es inevitable: sin teoría no hay metodología.

"La ciencia es el ámbito en donde no valen las opiniones, sino sólo los razonamientos". (Hans Georg Gadamer).

En las ciencias empíricas no basta con que el razonamiento sea correcto, además tiene que ser verdadero. Así, el criterio de verdad es esencial en todas las ciencias, pero más aún si cabe en las ciencias empíricas, porque es necesario identificar del modo más objetivo posible, qué es lo que estamos observando y haciendo en la realidad.

Cuando hablamos de tráfico y seguridad vial, hablamos de técnicas empíricas en sentido estricto. En ellas no tienen cabida las creencias, las suposiciones, las incoherencias ni la arbitrariedad, porque la técnica es la aplicación lógica y prudente del saber. Por lo tanto, además de a la ciencia o saber, la técnica está sujeta a las reglas de la lógica y a los dictados de la prudencia, que históricamente han permitido actuaciones correctas y eficaces incluso ante la carencia de conocimientos.

Lo que precisamos con urgencia, es una teoría (un paradigma o causa formal) que contenga los principios, pautas o leyes que rigen las causas o agentes hacedores del tráfico y su seguridad. Y al hablar de teoría no es en el sentido habitual con el que se emplea el término, sino en sentido científico, esto es, que hablamos de un sistema conceptual que tenga como premisas un conjunto de enunciados que describan las pautas por las cuales se puedan deducir las condiciones de los agentes hacedores, las relaciones y los fenómenos que se pueden observar en el sistema de tráfico viario, descrita en lenguaje natural, aunque pueda ser transcrita en todo o en alguna de sus partes al lenguaje matemático o la lógica formal.

Y es en esa posibilidad en lo que se va a incidir, a través de un esbozo de lo que es seguridad vial y un accidente de tráfico, y en alguna que otra cuestión de capital importancia para que tal teoría sea posible y viable, como es la cualidad de adaptación frente al concepto de evolución que se ha venido sosteniendo.

2. ¿Evolución? Más bien: adaptación.

A la hora de escoger entre los paradigmas científicos viables para tratar sobre un sistema complejo y heterogéneo como es el tráfico viario y su seguridad, no existe más opción que la teoría general de sistemas (TGS). Un planteamiento teórico de gran calado científico y filosófico, con capacidad para ser desarrollado tanto en el ámbito disciplinar como multidisciplinar, y superar los problemas creados por los paradigmas del mecanicismo racionalista y estadístico, y la hiperespecialización científica y técnica.

El trinomio planteado inicialmente por la TGS, el que configura el contenido de la noción de sistema global y finalista que caracteriza a la teoría, es el de estructura-evolución-función (que comprende el binomio estructura-función del mecanicismo racionalista, y, el de estructura-evolución del mecanicismo estadístico), pero no es aplicable tal cual en tráfico y seguridad vial.

Por sentido común, tal y como se ha venido planteando el concepto de evolución, es insostenible en tráfico y seguridad vial, por cuanto el mecanismo, elemento o subsistema que equilibra su movimiento, somos nosotros (con independencia de la tecnología que pueda auxiliarnos). Y ello es, porque no cabe sostener que hemos modificado nuestra estructura material para mejorar la eficacia de nuestra organización funcional, a fin de equilibrar el movimiento (conducir y conducirnos) a mayor tamaño o velocidad del que hemos estado equilibrando hasta la aparición del automóvil a finales del siglo XIX. Más bien es, qué, lo que permite que el tráfico viario funcione como lo hace actualmente, equilibrando movimiento de mayor tamaño y complejidad al de antes, es la cualidad de adaptación, que poseemos nosotros y el sistema en sí.

El término evolución se ha asociado conceptualmente al proceso que da origen a las modificaciones que se pueden observar en los organismos vivos con el transcurso del tiempo. Pero, esos procesos de cambio que se pueden observar, no son porque sí, son causados. Son cambios consustanciales a sus causas, que obviamente producen sus efectos.

Más recientemente, también se ha planteado el concepto de evolución, como el proceso de cambios que experimenta la materia en general, cuyo efecto es la aparición permanente de nuevas estructuras materiales de mayor complejidad, capaces de realizar con mayor eficiencia un conjunto de funciones. De acuerdo con ello, la evolución biológica no sería más que una faceta de la evolución general de la materia.

Sin embargo, estamos ante el mismo caso, los cambios son consustanciales a sus causas, por lo tanto, no puede sostenerse que el proceso de cambios sea la causa de los efectos, porque el principio de causalidad lo que sostiene es, que todo cambio o movimiento tiene su causa. No, que todo proceso de cambio o movimiento es la causa del efecto. Que es imposible, porque el proceso de cambios está causado por algo, y eso mismo es lo que provocará los efectos, que son consustanciales al propio proceso de cambios. Porque una vez iniciado el proceso por sus causas, tal proceso acabará en los consecuentes consustanciales inevitables, los efectos. Y ello será así, a menos que tal proceso de cambios se modifique por las causas capaces de hacerlo, y, por ende, también los efectos consustanciales que iban a resultar, lo cual implica un nuevo proceso causal distinto al anterior.

Por lo tanto, lo que parece que existe, es un problema o contradicción entre lo que se entiende conceptualmente con el término evolución y su correspondencia con la realidad.

Evolutio, en origen, es la palabra con la que se denominaba el acto de desenrollar un papiro para poder leer o escribir. Esto es, que para ejercer la acción propia o función del papiro (escribir o leer), se imponía una condición constante y necesaria (o sea, una pauta o ley), como es la de tener que desenrollar el papiro, esto es: adaptarlo al estado necesario para ejercer su función.

Ateniéndonos al hecho descrito, cuando se observan procesos de cambio que mejoran o mantienen una función, lo que estamos observando es la ejecución de la facultad de disponer o adaptar la estructura material y la organización funcional de un sistema (sea el que sea), para que pueda ejercer o mejorar la eficiencia de su acción propia, de su razón de ser o su función (sea la que sea).

Y en ese contexto, no puede establecerse una relación genética (de causa-efecto) entre esos procesos de cambio y los efectos, porque, como ya se ha dicho, cambios y efectos, aunque son consecuentes en el tiempo son consustanciales, es decir, que se hayan relacionados constante y necesariamente con las causas o agentes hacedores. El trinomio causas-cambios-efectos forma un todo que es el proceso genético. Que lo es, precisamente, porque crea algo nuevo: bien porque no existía; bien porque ha modificado lo existente.

Al hablar genéricamente de causa, se hace referencia a aquello que es un agente hacedor de algo, con más precisión: a aquello de lo cual procede lo causado (el efecto) de modo especifico. Definición que crea bastantes problemas a la hora de reconocer las causas en la realidad, sobre todo a la hora de identificarlas por su modo especifico de acción. Por ello, desde la filosofía helénica se han construido concepciones causales con mayor capacidad de distinción, como son las que define y ordena la teleología a la cual que se acoge con todo acierto la TGS.

La causalidad, o sea, la existencia y la acción de unos agentes hacedores iniciales, junto a la razón suficiente (todo lo que existe tiene su razón de ser) sigue siendo el modo por el cual se puede distinguir, entender y explicar el cómo, el por qué y el para qué de los fenómenos que son y suceden en el Universo.

Pero el ámbito de la causalidad, el de las causas o agentes hacedores, lo rigen las leyes naturales o científicas, es decir, las pautas constantes y necesarias que se pueden observar en las relaciones constantes y necesarias de los fenómenos que se producen. Fenómenos que son los efectos generados por los agentes hacedores o causas, que son por y para algo, con independencia de nuestra capacidad de distinguir y entender.

El principio de uniformidad, que plantea que en las mismas condiciones las mismas causas producen los mismos efectos, es una pauta constante y necesaria en la Naturaleza, o sea, una ley. La que hace que, ante las mismas características o rasgos en los agentes hacedores que actúan, resulten los mismos fenómenos. Porque las pautas constantes y necesarias (las leyes) que rigen la acción de esos agentes hacedores o causas, no varían: son uniformes o regulares.

La regularidad de las pautas o leyes naturales es una cualidad de la Naturaleza, que de no existir, nada sería como lo conocemos. Es más, la ciencia sería imposible, como también lo sería la técnica, pues, ¿cómo prever las características de algo que queremos construir, si no existen unas pautas regulares que rigen la acción de los agentes hacedores o causas, que harán que tal cosa pueda existir tal cual la proyectamos? Ningún puente (ni actividad técnica) sería posible, si no es porque el principio de uniformidad define certeramente la realidad de una cualidad constante y necesaria de la Naturaleza, como es la regularidad de las pautas que rigen las relaciones genéticas (las de causa-efecto o por qué) y las relaciones funcionales (las de medio a fin o para qué).

Y no se está cuestionando la validez de la teoría de la evolución, sino que se está significando que la capacidad de adaptación es la cualidad real que se observa en los sistemas. Mientras que el término evolución o desarrollo, refiere más al hecho de observar la ejecución y los efectos de la cualidad de adaptación que realmente poseen los sistemas, y que constantemente estamos observando.

En la medida que conocemos (ciencia) las pautas constantes y necesarias (leyes o principios) que rigen las relaciones genéticas y funcionales que producen los fenómenos, así como los límites y exigencias de la cualidad de adaptación que posee el sistema en el que se producen, existe la posibilidad de investigar y comprobar (técnica) las condiciones de los agentes hacedores o causas que generan el fenómeno que pretendemos controlar.

Por ello, es importante no confundirnos y atenernos a los hechos. En este caso, al que muestra que es imposible sostener el concepto de evolución en el paradigma o causa formal necesaria para controlar el tráfico y materializar la seguridad vial. Lo cual no deja otra opción que sostener el trinomio estructura-adaptación-función en la noción sobre el contenido conceptual del sistema de tráfico vial.

En la medida que aprendemos (que es propiamente un proceso de adaptación o disposición de nuestra organización funcional para ejecutar una función o mejorar su eficacia), podemos estabilizar mejor el movimiento y en situaciones más complejas. Ahora bien, esa capacidad de adaptación que poseemos para aplicar las cualidades que nos ha otorgado la Naturaleza para controlar el movimiento, el propio y el de los vehículos que usamos, está condicionada; la Naturaleza nos impone límites en la adaptación. La condiciona a través de las pautas que rigen el ámbito de las causas o agentes hacedores que estructuran y organizan el funcionamiento del tráfico. Y lo hace fundamentalmente en el sentido de obligarnos a disponer o adaptar la estructura material y la organización funcional de ese sistema, de modo tal que resulte adaptada a nosotros, a nuestros límites y cualidades para equilibrar el movimiento; al tiempo que adaptamos funcionalmente (de medio a fin) las cualidades que poseemos (aprendemos a utilizarlas con mayor eficacia) al aplicarlas para equilibrar el movimiento, el propio y el de los vehículos que usamos.

En el sistema de tráfico se impone, por tanto, un doble proceso de adaptación, el de las personas y el de las cosas. Siendo el referente las personas, porque son el elemento, mecanismo o susbsistema que, además de equilibrar el movimiento, es el objeto final del sistema viario.

El principio antrópico del tráfico viario es indiscutible: es por y para las personas, para su vida y su actividad y la de las sociedades que conforman, siendo, además, una parte esencial de nuestro habitat técnico. El hombre y su vida, con la dignidad que le es inherente, es el primer principio y el fin indiscutible del sistema viario.

También indica lo dicho, que el conocimiento es capaz de modificar nuestra organización funcional haciendo las cosas de un modo especifico (o sea, con metodología para ejercer eficazmente una función), y ello sin modificar nuestra estructura material. Con lo cual, el concepto de evolución como cualidad propia de los sistemas aún es más insostenible en el sistema vial.

En definitiva, la adaptación es la cualidad real del sistema, que hay que entenderla lógica y prudentemente. A las personas hay que adaptarlas (actitud y conocimientos) dentro de los métodos, condiciones y límites que la propia Naturaleza nos impone. A la vez que se impone adaptar todos los demás componentes artificiales del sistema (vía, entorno, señalización, vehículos y normas de uso), a las condiciones que ostentan las personas; las que impone el clima; y a las que rigen el movimiento de los cuerpos. Sin olvidar los fines que el sistema viario tiene que cumplir con carácter necesario, tanto en la estructura y el funcionamiento de la sociedad, como en la vida cotidiana de las personas que la conforman.

Ese es el significado sintético del trinomio estructura-adaptación-función, que podemos entender en la noción de sistema global y final, cuyos elementos o subsistemas se hayan funcionalmente relacionados, en una constante dependencia funcional de todo con todo, contemplando a la vez el todo y las partes, como no puede ser de otro modo ateniéndonos a la perspectiva de la TGS.

Con ello se deduce que la desadaptación en la estructura material y en la organización funcional, significa riesgo y peligro. En tanto que ello impide, dificulta o no asegura las relaciones genéticas y funcionales que equilibran el movimiento. Porque de ese modo, el trinomio del sistema vial queda conformado como estructura-desadaptación-disfunción, que es una situación accidental por contraposición a la esencial (la constante y necesaria), que es la funcional (de medio a fin), para que resulte la relación genética necesaria (de causa-efecto), la que produce el equilibrio del movimiento en el sistema viario, o sea, la que resulta del trinomio estructura-adaptación-función.

A poco que observemos y tengamos idea sobre la estructura y el funcionamiento del tráfico, encontraremos con espeluznante frecuencia el trinomio accidental estructura-desadaptación-disfunción. Y según momentos y lugares, lo auténticamente difícil será hallar el trinomio esencial o funcional, el de estructura-adaptación-función. Con ello se explica genéricamente por qué falla el sistema con tanta frecuencia: porque el trinomio estructura-desadaptación-disfunción deja la seguridad bajo la acción del azar, que hace y deshace a su libre albedrío, y sin que podamos hallar orden inteligible en la frecuencia de su acción, porque el azar, queramos reconocerlo o no, está vedado al conocimiento humano, es imposible explicarlo. Sin embargo, no nos está vedado acotar su libertad de acción en muchos ámbitos. Y el movimiento que se genera en el sistema de tráfico viario tiene que estar lo menos expuesto posible a la acción del azar (incertidumbre, inseguridad), si queremos conseguir lo que denominamos seguridad vial.

3. ¿Qué es un accidente de tráfico?

De partida, ateniéndonos simplemente al hecho que se muestra, un accidente de tráfico sólo puede calificarse de fenómeno físico. Por lo tanto, la acción de la energía es una condición constante y necesaria en él, o sea, una condición esencial para que exista.

En este caso, como hablamos fundamentalmente de las combinaciones de la energía cinética y de la potencial, podemos afirmar que todo accidente de tráfico es un fenómeno físico producido por un desequilibrio energético que procede del movimiento (cinética) y de la posición de los cuerpos (potencial).

Y puesto que, cuando están en equilibrio el movimiento y la posición de los cuerpos, no puede generarse el desequilibrio energético que se manifiesta en el fenómeno físico, se deduce que en el proceso genético de esos fenómenos (de todo accidente de tráfico) existe un antecedente genérico: un desequilibrio del movimiento y de la posición de los cuerpos. Y ello es incluso cuando se trata de acciones voluntarias, o sea, homicidios y suicidios utilizando el tráfico viario, provocando de propósito el desequilibrio que conlleva consustancialmente el desequilibrio energético que causará la muerte, las lesiones y los daños.

Pero, si atendemos a las esencias del hecho (a lo que es constante y necesario en él), el movimiento de traslación es el estado en el cual un cuerpo se encuentra variando constantemente su posición en el espacio y en el tiempo, o sea, que cambia constantemente de un lugar hacia otro y desde el ahora hacia el después. Por ello, podemos sostener que la energía del movimiento también es de la posición de los cuerpos, de su variación en el espacio y el tiempo. Luego, un desequilibrio del movimiento es, en esencia (rasgo constante y necesario), un desequilibrio de la posición de los cuerpos en el espacio y el tiempo, aquí y ahora.

Recuérdese que las formas básicas de los accidentes de tráfico son desequilibrios de la posición de los cuerpos en el contexto espacio-tiempo o geometría espacio-temporal; que bien son de la posición de un cuerpo respecto a la normal en el espacio-tiempo (salidas de la vía, vuelcos, rotaciones y caídas); o de la posición de un cuerpo respecto a la de otros cuerpos (impactos); así como las combinaciones sucesivas de las formas elementales.

Luego, podemos sostener que los accidentes de tráfico son fenómenos físicos que se producen por desequilibrios en la posición de los cuerpos en el espacio y el tiempo, desequilibrios cinemáticos o geométricos.

La distinción entre energías, fuerzas y posiciones es meramente conceptual, entes de razón, y por una cuestión funcional (de medio a fin) a la hora estudiar lo que es y sucede. Bien es sabido que, refiriéndonos a los cuerpos que configuran y se mueven en el sistema de tráfico viario, un desequilibrio de la energía es consustancial a un desequilibrio dinámico, y, que éste implica un desequilibrio de la posición de los cuerpos. Luego, la existencia de un desequilibrio energético coimplica la de los otros dos desequilibrios. Y ello es, porque hablamos de aspectos conceptuales (energías, fuerzas y posiciones) de un mismo ente, que la física adopta para su mejor estudio. Y por esa misma razón se establece esa distinción conceptual entre el equilibrio energético, el dinámico y el posicional, cinemático o geométrico al referirnos al tráfico viario, simplemente porque conviene al estudio de su configuración, su funcionamiento y los fenómenos que en él se generan.

Así, por esa distinción, podemos apreciar que el equilibrio dinámico (de las fuerzas que generan y estabilizan el movimiento), es funcionalmente (de medio a fin) un instrumento del equilibrio posicional, cinemático o geométrico. Sin el equilibrio dinámico no se logra el equilibrio geométrico, porque no se puede controlar el movimiento. El equilibrio de las fuerzas es un medio para el fin: el equilibrio de la posición y el movimiento (variación de posición) de los cuerpos en el espacio y el tiempo.

Y por eso mismo, también podemos distinguir que el equilibrio dinámico es necesario pero no suficiente. Porque por sí mismo no es bastante (de medio a fin) para que la geometría del movimiento de un cuerpo (trayectoria, tamaño y posición) esté en equilibrio.

Por lo tanto, por esas cualidades, se deduce que todo equilibrio posicional o geométrico implica la coexistencia de un equilibrio dinámico que lo hace posible. Y, también se deduce que la existencia de un equilibrio dinámico no implica la coexistencia de un equilibrio geométrico.

Pero, por la primera deducción, además, sabemos que todo desequilibrio geométrico del movimiento (de la trayectoria, del tamaño y de la posición), implica un desequilibrio dinámico (de las fuerzas que lo generan y estabilizan). O sea, que si se desequilibra la geometría se desequilibra la dinámica, y, si se desequilibra la dinámica se desequilibra la geometría. En ambos casos sucede lo mismo, que el movimiento no está controlado. El que se produzca el fenómeno físico, o sea, que se materialice el desequilibrio energético, dependerá de más condiciones además de la existencia de los desequilibrios citados.

Luego, los desequilibrios del movimiento son una condición necesaria, aunque no suficiente, para que se produzcan los fenómenos accidentales del tráfico, los desequilibrios energéticos que matan y hieren a las personas y destruyen las cosas.

De ello se deriva, que materializar la seguridad vial exige asegurar el constante y necesario mantenimiento de tales equilibrios, porque su ruptura produce el accidente o el peligro inmediato de que ocurra.

También se deduce, que no estar configurado el sistema asegurando el mantenimiento de tales equilibrios, constituye una situación de riesgo permanente.

Lo cual nos conduce irremediablemente a la cuestión funcional, a la de medio a fin. ¿Cómo y por qué se mantienen esos equilibrios?

Sobre el dinámico sabemos, si no lo suficiente, al menos sí lo necesario. Sin embargo, sobre el geométrico nos hallamos en un mar de dudas con muchas incógnitas por despejar. Aún así, en modo alguno podemos afirmar que se aplica lo que sabemos. Es patente que el trinomio estructura-adaptación-función puede mejorarse amplia y cualitativamente a poco cuidado que se ponga al conformar, gestionar y usar el sistema.

Por ejemplo, si la geometría del movimiento tiene que equilibrarse a las características geométricas del espacio, esas características condicionan el equilibrio geométrico; y pueden facilitarlo, dificultarlo o impedirlo.

Es patente que la Naturaleza impone que todo cuerpo ocupe su espacio y su tiempo, porque nada existe aquí o ahora, o sea, exclusivamente en el espacio o en el tiempo, sino que esa existencia es simultanea y consustancialmente aquí y ahora, es a la vez y con carácter inclusivo en el espacio y en el tiempo.

También impone la Naturaleza que esa existencia sea en alguna posición en el Universo, porque todo cuerpo tiene su forma que ocupa su espacio y su tiempo, y en una posición en el espacio y en el tiempo, que son las referencias por las cuales concebimos y percibimos la forma y la posición de los cuerpos.

De lo dicho ya se puede derivar hacia una pauta constante y necesaria, o sea, hacia una ley que rige la posición y el movimiento en el sistema viario, en este caso del equilibrio cinemático, geométrico o posicional, que podemos aventurarnos a enunciar como sigue:

Todo cuerpo podrá mantener o variar su forma y su posición en el espacio y el tiempo, a menos que la forma y la posición de otros cuerpos o las condiciones del espacio y el tiempo le hagan cambiar de ese estado.

En consecuencia, la pregunta genérica ante el origen causal de todo accidente de tráfico, es, ¿por qué se ha desequilibrado el movimiento y la posición de los cuerpos implicados en el fenómeno? ¿Estaba todo dispuesto de modo tal que facilitara el equilibrio geométrico? Porque todo aquello que no esté dispuesto de modo que facilite ese equilibrio, será causa final (el fin, la realidad hacia la cual algo tiende a ser) del desequilibrio que generó el fenómeno físico.

Para explicar completamente un fenómeno físico (un fenómeno energético que se produce en una posición en el espacio y en el tiempo), hay que explicar la génesis de los cambios, modificaciones, fallos o insuficiencias que se han producido en la configuración y que han modificado el funcionamiento del sistema en el que se generó. O sea, qué: o definimos mínimamente la configuración y el funcionamiento del sistema de tráfico viario y las leyes o pautas que lo rigen; o no hay modo de investigar y explicar con rigor y objetividad (científicamente) un accidente de tráfico. Y si ello no puede hacerse, tampoco hay modo de conformar, gestionar y usar el tráfico viario con rigor y objetividad (científicamente). Es decir, que precisamos una teoría con urgencia, como se decía al principio.

Ello implica establecer conceptos de los cuales partir. Y obviamente esos conceptos tienen que referir hechos, porque una teoría no puede construirse con suposiciones verosímiles a menos que no quede otra opción, como les sucede a varias especialidades científicas y técnicas, por ejemplo, a la física cuántica. Pero ese no es el caso del tráfico viario, que si bien es complejo y en más de una hipótesis hay que acabar recalando sin remedio, presenta hechos a nuestro alcance. Y en las teorías no caben las hipótesis mientras existan hechos que describir y en los cuales fundarse.

Pero describir hechos con rigor y objetividad, está condicionado entre otras cosas por el criterio de verdad: qué es verdad y qué no lo es. Porque si no podemos distinguir lo verdadero de lo falso en aquello que estamos observando: ¿qué verdad vamos a describir sobre los hechos que observamos?

Con ello, además del asunto de fondo, lo que vengo a recalcar, es la necesidad de contemplar a los accidentes como fenómenos físicos, sin otras concepciones que sesgan, y por tanto, impiden el rigor y la objetividad que precisamos para que tal investigación sirva para mejorar la seguridad vial.

3. ¿Qué es seguridad vial?

En buena parte, qué es seguridad vial ya se desprende de todo lo dicho, es el resultado material de disponer a las personas y las cosas en las condiciones que exige el constante mantenimiento de los equilibrios del movimiento y la posición de los cuerpos en el sistema vial.

Dicho de otro modo: seguridad vial, es el efecto de (las causas finales: el fin, la realidad hacia la cual algo tiende a ser) asegurar la disposición de la estructura material y la organización funcional del sistema de tráfico viario, en las condiciones que exige su correcto funcionamiento, bajo el paradigma estructura-adaptación-función y las pautas que lo rigen.

Sin embargo, con ello tan sólo definimos genéricamente una parte de la estructura lógica de la seguridad vial.

Si atendemos al principio esencial de la seguridad, eliminar o disminuir en lo posible las causas y efectos del riesgo, nos indica la estructura lógica final de lo que es seguridad vial.

La seguridad activa o funcional ya descrita, es eliminar o disminuir en lo posible las causas del riesgo, o sea, disponer a las personas y las cosas para asegurar los imprescindibles equilibrios que se han de dar en el movimiento y en la posición de los cuerpos en el espacio y el tiempo.

Y, además de la seguridad funcional o activa, está la seguridad pasiva, que es el resultado de eliminar o disminuir en lo posible los efectos del riesgo, lo que tiene que asegurar la vida y la integridad de las personas en caso de que falle la seguridad activa.

En la medida que la seguridad pasiva funciona, disminuyen las víctimas y la gravedad de las lesiones que se producen por los fallos en la seguridad activa o funcional, fallos que son los que desequilibraron el movimiento y la posición de los cuerpos. Y como es obvio, en la medida que se dispone y funciona la seguridad activa, disminuyen los accidentes.

En definitiva, los elementos básicos del sistema de tráfico viario, en los cuales es necesaria la actuación técnica bajo el paradigma o causa formal que resulte de definir el trinomio estructura-adaptación-función, son: las personas (mecanismo central del sistema); las vías y su entorno; la señalización; los vehículos; y las normas (las de configuración, gestión y uso del sistema).

Queda claro, que para alcanzar eso que llamamos seguridad vial el campo en el que hay que trabajar es amplio, complejo y heterogéneo, porque, como bien dice la Organización Mundial de la Salud, la seguridad vial no es accidental, sino esencial y funcional, o sea, el efecto de un trabajo hecho con metodología siguiendo los planteamientos de una teoría.

5. Colofón.

¿Estas paginas son un artículo científico? No. Porque en la exposición no se ha seguido el esquema y las condiciones que se tiene por costumbre, sobre todo en las ciencias experimentales.

Si atendemos a los cánones para exponer una disertación, tampoco es un trabajo filosófico en sentido estricto.

¿Qué es pues?

Un simple ensayo, en el que se exponen una serie de hechos y razonamientos, intentando explicar algo de la realidad y sus efectos, con el fin de esclarecer un poco la posibilidad de algo que precisamos con verdadera urgencia.

Dicen que los ensayos no tienen reglas. Sin embargo, eso no es cierto, porque todo ensayista, aunque se salte a la torera las formalidades de costumbre, tiene que respetar las pautas de la lógica, o sea, las reglas a las que se acoge la mente para razonar con acierto. Y esas no nos las hemos inventado los hombres, porque la razón, el razonar y las normas que las rigen, nos la ha otorgado la Naturaleza, son sus reglas.

Por ese motivo, Ortega y Gasset decía que los ensayos son la ciencia menos la prueba. Porque por mucha verdad que contengan, es al lector a quien le toca discernir y comprobar si es o no es, o sea, que si al ensayista le toca la ciencia, a usted le toca la prueba.